作为一台豪华纯电SUV，一汽奥迪Q4 e-tron是同级唯一采用正向纯电动平台打造的车型，产品力层面毫不逊色于国内激进的新势力们。

30万级纯电动是不少新势力品牌为拔高定位所必争之地，由此在产品层面也下足了功夫，设计、性能、配置和智能化上全都卯足了劲儿。但是，唯有一点是众多新品牌的软肋，较少被提及——豪华。而对于有着百年历史的传统豪华品牌奥迪来说，营造消费者偏爱的豪华感显然更加得心应手，仅凭那“四个圈儿”的魔力就已经很难让人拒绝了。

作为一台豪华纯电SUV，一汽奥迪Q4 e-tron还是同级唯一采用正向纯电动平台打造的车型，产品力层面毫不逊色于国内激进的新势力们，更是强于同级非正向纯电平台的“BB”另外两家。当然更关键的是，实力在线且豪华感一流的一汽奥迪Q4 e-tron，售价仅为29.99-37.71万元，30万就能买台“四个圈儿”的大纯电SUV，是不是要香的多。 一汽奥迪Q4 e-tron（以下简称奥迪Q4 e-tron）在外观上采用了全新的设计语言，和我们常见的燃油动力奥迪SUV在风格上区别明显。最直观的便是整车的结构比例，由于采用了MEB正向纯电动平台，新车的车头较短，轴长比较大，从而带来越级的车内驾乘空间表现。 前脸硕大的八边形格栅与Q8如出一辙，不同的是，奥迪Q4 e-tron的格栅为电动车专属的全封闭设计，且中间的“四个圈儿”标识采用扁平化镜面样式，科技属性更强。 两侧的灯组也很有意思，上面部分的日间行车灯拥有动态数字技术，可以提供4种数字化个性签名光效及动态点亮效果。下面紧挨着的便是矩阵式LED大灯组（为可选项，标配非矩阵式LED灯组），内部包含16个LED模块。 尺寸方面，奥迪Q4 e-tron的长宽高分别为：4588x1865x1626mm，属于紧凑级SUV。但是其轴距却达到2765mm，妥妥的中型SUV级别，超过60%的轴长比是纯电动平台带来的强大优势之一。 另外，新车的前后包围、侧裙等位置均配备了凸显运动风格的S-Line套件，这也是奥迪Q4 e-tron的全系标配。我们试驾的50 e-tron quattro版配备20英寸轮圈，可选21英寸，单电机的40 e-tron版则是19-20英寸的轮圈组合。 车尾的横贯式LED尾灯为奥迪Q4 e-tron带来不错的识别度，并且通过如电路板样式、四环元素等细节设计，营造了很强的质感和档次感。要知道，此前奥迪的横贯式尾灯只出现在C、D级（如A8、A7、Q8等）高端产品上。 奥迪Q4 e-tron的内饰非常非常奥迪！颇显设计师心意的别致线条、精致考究的内饰用料、温馨且高级的氛围灯、以及非常有质感的两块大屏等等，都是如今的奥迪最擅长的手法。另外新车也有足够的创新，例如不规则的星舰式中控台造型、全新的悬浮式电子挡杆面板等。 奥迪Q4 e-tron的方向盘也是最新样式，罕见的采用上下平底造型，且整体的直径更小，易于操控。两侧多功能按键均为触控式，配有微振动反馈，使用起来非常舒服。 11.6英寸中控大屏搭载了全新MMI主界面，以及基于Asterix平台开发的新一代的奥迪Connect互联系统。界面布局比较清爽，常用功能可以很快的找到，体验也比较流畅。这套系统还支持无线Carplay以及360°全景影像功能，全屏显示效果相当细腻。 精致小巧的电子档杆、启动键（当然奥迪Q4 e-tron也支持踩下制动即可挂挡行驶的无感启动方式）、驾驶模式选择和极度简化的一个触控媒体控制旋钮，被集成在一个悬浮式的中控台上，占用空间非常小，底部还可以进行方便的储物。 扩展接口方面奥迪Q4 e-tron同样是全车配备4个Type-C接口，当然新车也提供了手机无线充电功能，只是位置比较隐蔽。 座椅部分值得给个好评，奥迪Q4 e-tron车内的中国专属RS风格运动座椅，采用了Dinamica 的透气材料触感柔软、奢华，具备加热与记忆功能。面料的触感非常细腻，填充物足够舒适，对背部、腰部和腿部的支撑到位，长途行驶乘坐体验很棒。 除此之外，奥迪Q4 e-tron还搭载了SONOS音响、三区带PM2.5过滤及负离子发生器空调等豪华氛围配置。 动力方面，奥迪Q4 e-tron提供40 e-tron 和50 e-tron quattro两个版本，前者为后置单电机驱动，最高功率150kW，最大扭矩310Nm，百公里加速时间约为8.8秒。后者采用前后双电机驱动，总功率225kW，最大扭矩472Nm，破百时间为6.8秒。 我们试驾的车型为双电的50 e-tron quattro版本，分别搭载一台前80kW+后150kW的双电机四驱动力系统。225kW的总功率使其动力水平堪比一般3.0T V6燃油车，加上电机的毫秒级响应速度，不仅起步快，中后段的动力的储备更是充足，一直开一直快！ 奥迪Q4 e-tron拥有一套很有意思的能量回收系统，D挡模式下，你可以通过方向盘后面两个拨片来随时调整能量回收强度，共有三档可调节。另外新车还有通过毫米波雷达和前置摄像头感知，再通过电脑和电控刹车系统计算的全自动能量回收模式，车辆可以自动判断所需的回收强度。 不过大多数对电动汽车很熟悉的用户，可能还是更喜欢单踏板的B挡模式，此时最大制动能量回收减速度升级至0.15g，可以将车辆一直减速至5km/h的时速，善用B挡可以获得更多的续航能力。 续航方面，奥迪Q4 e-tron统一配备一块来自时代一汽的三元锂电池包，电芯为高镍NCM811配比，总能量84.8kWh。为提高电池安全和使用寿命，一汽奥迪将电池包的可用能量控制在79.7kWh，可以为40 e-tron车型提供CLTC工况下605km的续航里程，50 e-tron quattro车型由于功率更高，所以这个数字为543km。 我们在一天的试驾过程中（杭州-宁波）共计行驶约213.9km，实际消耗表显续航193km，掉电比已经低于1:1了。而且要知道，整个行驶路线包括130公里的高速路段，以及50km左右的上下山路况，全程空调制冷开启，实打实的续航能力依旧是MEB平台的强大优势。 悬架和底盘的表现相对其他部分来说略显平庸，虽然能感受到在转向质感、隔音水平等方面的提升，但是较硬的悬架在大颠簸时过滤能力很有限，连续坑洼路面的行驶感受会相对差一些。 为了提升冬季的实际续航能力，奥迪Q4 e-tron还配备了热效率更高的二氧化碳冷媒热泵空调。其以动力系统和周围空气为媒介来实现两个相互独立系统的交互，从而实现加热座舱内部和动力电池的目的，确保低温气候下的续航表现。 编辑总结：最后我们还要讨论一个无法避免的问题，可能你们也都猜到了，即“奥迪Q4 e-tron是不是大众ID.4换壳” ？简单回答的话：不是，除了相同的MEB平台和同源的三电技术外，全车内外都完全不是一个感觉，作为一台ID系列车主，我为这句话负责。 其实可以这样理解，燃油车市场上，大众和奥迪有着多款采用相同MQB平台的产品，即便挂奥迪标的车型要贵上不少，但是用户在预售够得上的条件下依然会选择后者。无他，只要切身的感受过奥迪的质感和魅力，一般人确实难以拒绝。

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