GS系列第一代和第二代并没有留下什么丰功伟绩。

最大原因是这车走的是个性、年轻的路线，

这与雷克萨斯整个品牌的成熟平稳形象不大一致。

结果是，前两代GS自己没有什么成就，

对雷克萨斯也没什么贡献。

眼前这部第三代GS，外形靓丽、前卫甚至颇为花哨，

它是第一款应用“L-Finess”设计理念的雷克萨斯车型，可以说开创了新的雷克萨斯家族面貌。

GS的体态舒展而不臃肿，精致而不累赘。

其轮廓和细节在三厢轿车里是非常新颖的的，

惊鸿一瞥很漂亮，但又不像双门跑车、

敞篷车那么招摇。

因此开着它你也不必太担心显山露水，

但它同时又是让人倾慕的。

用什么可以概括GS的设计风格？

我们想到的是“公子哥儿气”。

不是大款的阔少爷，不是挥霍的富家子，

而是兼有修养和形象的“公子”。

要选中国市场的最佳“公子座驾”，GS430必入前列。

其余的选择可以是奥迪TT、宝马330i、凯迪拉克CTS。其它的汽车，可能更高档、更豪华或更稀有，

但都不具备我们说的那种“公子哥儿气”。

06年 GS430

新车指导价：94.4万

前置后驱

生产日期：2005年11月

发动机型号：3UZ-FE

发动机排量：4293ml

最大功率：208kw@5600rpm

最大扭矩：417Nm@3500rpm

变速箱：6AT

车辆总质量：1695kg

最高车速：250km/h

0~100km/h加速：6.1s

尺寸：4850*1820*1430mm

轴距：2850mm

轮胎规格：245/40R 18

产地：日本

颜色：银

上牌日期：2006年4月

行驶里程：5万公里

参考价：21万

车况等级：95B

外观

右后翼子板，后保险杠有修复

前挡风玻璃更换

雷克萨斯GS430的外表即高贵又不失运动气息，4825*1820*1425（长宽高）的车身尺寸

看上去沉稳大气，有点向欧美车型那种肌肉感，

厚实感的外形风格所靠拢。

相比第一印象中有些成熟的外形来说，

短尾中的两出排气管以及小扰流版

又将运动感有所体现，两种元素在改车中融合到位，

显得并不矛盾。

一大一小的车头灯，只有外侧有镀铬捆边而内侧没有，像戴了一个“银丝眼镜”；

轮圈采用一种独特的金属涂装，

非常有质感；厚大而一体化的前后保险杠，

都营造了跑车的气质。

整车钣金工艺精细，覆盖件缝隙小且均匀

内饰

内饰保养非常好

还保留了部分原厂保护膜

没有留下岁月的痕迹，容颜依旧

车厢设计充分展示了运动形象，仪表台很高，

使得前方视野有些狭窄，但却营造了低坐姿的感觉。

GS内饰配色与造型看上去很舒服，沉稳庄重

GS浑身上下都充满科技感，

正是由它开创了雷克萨斯的这一品牌风格。

有些高级车的高科技清单让人应接不暇，

但车子开起来你都不知道它们在哪里；

但GS430的那些“家伙”是在你的日常驾驶中

常常都有机会感觉到它们的存在和贡献的。

这种平易近人的高科技其实是一种难得的诚意。

GS430的车内有很多装备。有多丰富？

数数它的按钮数量就知道了。

今天的雷克萨斯也意识到太多的按钮

是车厢设计的障碍，

但他们没有采取欧洲流行的方法—

将众多功能藏进数量很少但很复杂的特殊按钮里

（以宝马i-drive为典型），

而是用另一种方式将一堆“不常用”的功能键

收藏在方向盘左下方仪表台的一个盒子里。

如此一来，每个按钮还是单独对应一项功能，

用起来不易混淆，车厢观感也可以更整洁，

照理说是“不错”的主意。

这个折叠的盒子在实际使用上并不方便，

因为它里面那些所谓“不常用”的按键，

其实还是经常要用到的，

最明显的便是尾厢开关和后视镜电折叠键，

几乎每次开车和停车都要用到它们，

于是每回上下车都要开关那个盒子。

一些在行车时有机会用到的功能也被放到了盒子里，

例如后视镜角度和仪表灯明暗的调节，

它们的位置在视线上都被方向盘左下部阻挡着，

行车中操作会有一定危险性。

GS430采用深色的仪表台和座椅，符合运动氛围，

顶棚则维持浅灰色，不至于太过压抑。

整体用料工整而高级，手部、

身体容易触碰到的部位都铺上了真皮。

GS的仪表非常特别，采用了金属背景板，

而且据厂方资料显示，

整个仪表板会随外界环境变化而自动调整亮度。

实际使用中，亮度的变化并不明显，

但金属质感的仪表板会反射一些车外的光线、

灯光等，有强烈的高科技感，

是GS身上一项令人过目不忘的设计。

像这种轻微的不便还存在于GS的车厢各处。

中控台上的导航系统按钮设计成左右两列的圆形，

好看却不中用，因为按钮面积不大，

你很难靠眼睛余光去伸手摸到想要的功能。

此外它还存有“右改左”的问题，

导航系统中最常用的MAP(显示地图)

和DEST(选择目的地)被放在了距离驾驶者

最远的右上方，看似是日系右舵车遗留过来的设计。

另外两个行车中常要用的悬挂软硬和

变速箱运动模式按钮则被放在了中央手枕前部，

你不可能在高速行进中低头去看那里，

于是只能伸手去摸，而开了它一个星期都还是摸不准，只好每次叫坐在副驾位上的人帮我去按。

还有它的前座车顶白色LED灯，虽是新颖别致，

但开关按钮设计成整齐一列，

按钮上的字在夜晚是不亮的，

所以每次真有需要开车顶灯时，

还得摸黑找一阵子开关。

座椅的造型很跑车味，但实际比较宽大，

包裹性不是特别好，长时间乘坐则相当舒适。

座椅的调节项目也逊色于宝马530Li，

论运动性还是略有差距的。

后座空间中规中矩，但中间的纵梁很大，

基本上不宜坐3个人。

本来它的纵向空间在同级车中是合理的，

但在同级车如宝马530Li、奥迪A6L都加长之后，

GS这样的空间就有些“抬不起头”来了。

驾驶感受

作为一部舒适易用的大型四门轿车，

GS430是很快、很快、很快的，

突破200km/h并非难事，

在国内公路上你很难将它开到极速。

但最舒服的还是在不紧不慢地加速时，

当你觉得它的动力已经足以摆脱交通时，

一瞄转速表才刚到2000转；

在一条空旷公路上加速到自觉已经很有快感时，

它的转速居然还只有2500转。再后面呢？

踩深油门作中段冲刺，力量进一步加强，

但当它自行跳高一挡时，

转速还只是到3000转多一点而已。

这台发动机的低转出力实在是太好了，

但不要以为它是那种美国式“有低无高”的机器，

用变速箱附带的手动模式拉高转速，

从3000转到6000转的表现是完全没有变化的。

没错，它在6200转转速红区的时候，

完全没有一丝发动机运转声，

仅有一丝细微的排气声浪，只要你松开油门，

会发现发动机是没有半点运转声和震动感的。

这款发动机既有力度又有气度。

这解释了为何它的6前速变速箱在手动模式下

不是真正的手动选挡，而只是限制最高挡，

而且手动加减挡时还需要调整油门配合，

否则衔接会有明显冲击。

因为这台发动机根本是不需要什么手动模式的，

只要按下变速箱的PWR模式就很够你用了，

用不着你多费一份心去保持转速。

GS430它的车厢在低速时一如雷克萨斯应有的静；

它的Mark Levison音响

让我们开着它能感到世界的美好；

它的悬挂在传递震动方面比正统豪华轿车要直接；

它的前挡风玻璃看出去视线较狭矮

因而高速时速度感很强；

它的轴距长而底盘低进出停车场要小心刮底；

它的油表在怠速时下降得比奔跑时还要快；

它加满一箱油后只有300多公里的续航里程短了些，

当然这视乎你的驾驶方式。

对于不是“菜鸟”的朋友，

GS430也提供了帮助你开快车的新科技：

电子可变比例转向，可以随车速而改变比例，

车速较快时最多圈数为3.3圈，车速慢时为2.7圈。

不过实际用起来你不可能去验证这3.3与2.7的差别，

因为在车速较快时没有人敢从左至右打3.3圈方向。

总之它在快跑或者慢行都很得心应手，

方向盘有很好的握感和路感，

慢车时轻微的重量感也给人很“man”的感觉，

符合它的轿跑车身份。

另一个让我们爱不释手的是

“一键式”变化的悬挂和变速箱。

GS430用了GS300所没有的电子减震器，

一个按钮就可以将悬挂软硬

从舒服的正常模式变成坚挺的运动模式，

变化很快也很明显，

开快车时你一定会乐于用它的硬模式—车身稳当、

利落，动态清晰。至于变速箱提供的

PWR(动力)模式，按下去就会将转速平均拉高500转，

别小看这500转，它已经足以让你由从容变成雄浑了。行车当中，只要善用这两个功能按钮，

你可以在不同路面、

不同环境里享受到性格显著不同的GS430，

也算是发挥出这车的更大价值了。

GS430作为一款运动型的V8车型，

油耗一如所料不会特别“节约”。

平均油耗是14～15L/100km左右，

高速巡航可以降到9L/100km左右。

GS是一款比较“另类”的雷克萨斯，

对于豪华运动路线的演绎不如宝马那么纯粹，

但GS系列是雷克萨斯L-Finesse设计理念的开创者，

它的整体风格在家族里是有些前卫的，

但因此也具备了令一部分人一见钟情的能力，

这种能力是过去保守、稳重的雷克萨斯所没有的。

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